در میز تخصصی «ظرفیتهای مغفول در صنایع دریایی» با حضور مدیران و نمایندگان ارشد صنعت، چالشهای فرسودگی ناوگان، ضعف تأمین مالی، عدم اجرای مصوبات قانونی و بیتوجهی به الزامات بینالمللی مورد بررسی قرار گرفت. کارشناسان حاضر تأکید کردند که ایران با وجود توانمندیهای فنی و انسانی، به دلیل نبود حمایتهای دولتی و سازوکارهای مالی کارآمد، نتوانسته از ظرفیتهای چند هزار میلیارد دلاری خود بهرهبرداری کند و توسعه صنایع دریایی نه یک انتخاب، بلکه ضرورتی راهبردی برای آینده اقتصاد کشور است.
به گزارش مرکز ارتباطات و امور بین الملل مجتمع کشتی سازی و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو): یک میز تخصصی با موضوع «ظرفیتهای مغفول صنایع در دریایی» با حضور مهندس جعفری (مدیرعامل و نایبرئیس هیئت مدیره ایزوایکو، بزرگترین زیرساخت صنایع دریایی کشور)، دکتر جراره (نماینده مجلس و عضو ناظر مجلس در شورای عالی صنایع دریایی) و مهندس عباسی (مدیر توسعه صنایع دریا محور سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران – ایدرو) برگزار شد. در این نشست، چالشها و فرصتهای توسعه و سرمایهگذاری در صنعت راهبردی دریایی کشور مورد بررسی قرار گرفت.
دکتر جراره نماینده مجلس و عضو ناظر مجلس در شورای عالی صنایع دریایی با اشاره به وجود ۵۸۰۰ کیلومتر مرز آبی و هفت استان ساحلی در کشور گفت: کشور ما با دارا بودن سواحل گسترده، از موقعیت استراتژیک و ظرفیتهای قابل توجهی برخوردار است. این ظرفیتها شامل نیروی انسانی ماهر و همچنین زیرساختهای ایجاد شده در گذشته است، اما استفاده بهینه از این امکانات هنوز محقق نشده است.
با وجود تأکیدات فراوان مقام معظم رهبری در حوزه توسعه سواحل مکران و توجه ویژه به حوزههای دریایی و اقتصاد دریامحور ـ که در آبان ماه ۱۴۰۲ در قالب ۹ بند سیاست های کلی اقتصاد دریامحور ابلاغ فرمودند ـ از این ظرفیت موجود استفاده مطلوبی نشده و در حال حاضر شرایط مناسبی نداریم.
جراره ادامه داد: زیرساختهای ما فرسوده و نوسازی نشدهاند، امکانات بهروزرسانی نشده و با وجود ظرفیتهای چند هزار میلیارد دلاری و سرمایهگذاریهای کلان، بهرهبرداری مطلوبی صورت نگرفته است.
از نظر نیروی انسانی و توانمندی وضعیت نامطلوبی نداریم؛ در کشور نیروی انسانی تربیتشده خوبی داریم، بهویژه در جنوب و مجموعههایی مانند ایزوایکو و صدرا که توان فنی بالایی دارند. اما به دلایل مختلف نتوانستهایم از این ظرفیتها استفاده کنیم. توانمندی مناسبی در حوزه ساخت داریم، هرچند هنوز وابستگیهایی نیز وجود دارد.
مهندس عباسی، مدیر توسعه صنایع دریامحور ایدرو گفت: عمر ناوگان دریایی ما بیش از بیست سال و حدود ۲۵ سال است و این شامل تمام ناوگان حملونقل دریایی کشور میشود.
وی افزود: علاوه بر افزایش عمر ناوگان دریایی که موجب کاهش بازدهی در صنعت دریایی، بهویژه حملونقل دریایی شده است، در آینده نزدیک با چالشهای جدی در زمینه الزامات سازمان بینالمللی دریانوردی در حوزههای زیستمحیطی مواجه خواهیم شد؛ بهگونهای که احتمالاً شناورهای ما برای پهلوگیری در بنادر خارجی و بینالمللی با مشکلاتی روبهرو خواهند شد.
امروزه توسعه صنایع دریامحور و نقشه راهی که مقام معظم رهبری در سیاستهای نهگانه خود ابلاغ فرمودند، یک انتخاب برای حاکمیت نیست بلکه ضرورتی راهبردی است. فرصت بسیار اندک است و باید هرچه سریعتر در زمینه کاهش عمر ناوگان دریایی ـ که مصوبه شورایعالی صنایع دریایی نیز هست ـ به زیر ده سال اقدام شود و مشخصات فنی و زیستمحیطی ناوگان با الزامات سازمان بینالمللی دریانوردی منطبق گردد.
تقاضای پیوسته، بلندمدت و تضمینشده باعث میشود زیرساختهای ما بهطور مرتب بهروز شوند. اگر از این زیرساختها استفاده نشود ـ بهویژه با توجه به اینکه عمدتاً در کنار سواحل قرار دارند و با استهلاک بالایی مواجهاند ـ اگر تقاضای بلندمدت و تضمینشده برای ساخت یا تعمیرات ناوگان دریایی در حوزه شناورها و فراساحل وجود نداشته باشد، طبیعتاً زیرساختهای ما رو به فرسودگی خواهند رفت.
نیاز کشور برای نوسازی و بازسازی ناوگان حملونقل دریایی، بر اساس تجمیع تقاضا که توسط سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران احصاء شده، تقریباً ۲۸۹۶ فروند شناور است که باید نوسازی و بازسازی شوند. این شامل تمامی انواع شناورهای کوچک، متوسط و بزرگ با کاربریهای مختلف میشود.
در یک افق دهساله، به پانزده میلیارد یورو سرمایهگذاری نیاز داریم تا بتوانیم به هدف بازسازی و نوسازی ناوگان دریایی و الزام شورایعالی صنایع دریایی برسیم و عمر ناوگان را به زیر ده سال کاهش دهیم. بخش عمده این نیاز مربوط به شناورهای کوچک و متوسط است و حدود ۱۲۰ فروند نیز در حوزه شناورهای بزرگ و اقیانوسپیما باید بازسازی و نوسازی شوند.
عضو ناظر مجلس در شورای عالی صنایع دریایی در ادامه صحبت های مهندس عباسی افزود: همانطور که مهندس عباسی اشاره کردند، نیاز ما ۲۸۹۶ فروند شناور در سطوح و اندازههای مختلف است. این تقاضا و نیاز وجود دارد، تکلیف آییننامهای و قانونی نیز وجود دارد و در دهمین جلسه شورایعالی صنایع دریایی این موضوع مطرح و مصوب شد که باید تلاش کنیم میانگین عمر شناورها حداکثر ده سال باشد. حالا چه اتفاقی افتاده که به این مطلوب نرسیدیم؟
در دولت یازدهم و دوازدهم اصلاً جلسه شورایعالی صنایع دریایی به ریاست رئیسجمهور تشکیل نشد. در دولت گذشته این جلسه برگزار شد و بنا شد هر سه ماه یکبار تشکیل شود، اما در دولت جدید هنوز برگزار نشده است. جلسات شورایعالی صنایع دریایی در دولت جدید برگزار شده، اما به ریاست رئیسجمهور که بیاید و بهعنوان رئیس جلسه تکلیف کند، برگزار نشده است.
این ظرفیت وجود دارد و ضرورت و نیاز کشور است و یک تکلیف محسوب میشود. اگر قرار باشد به رشد اقتصادی برسیم، بخشی از این رشد در همین حوزه است.
جراره ادامه داد: چرا مجموعههای ما کشتی نمیسازند و سفارش ساخت ندارند؟ چون منابع مالی ندارند و بدون منابع مالی امکانپذیر نیست. در یاردهای خارجی، سفارشدهنده فقط ده درصد از هزینه را بهعنوان پیشپرداخت تأمین میکند و نود درصد دیگر را خود کشتیسازی از منابع یارانههای دولت یا منابع بانکی آن کشور تأمین میکند. پس از تحویل کشتی، متقاضی پنج سال فرصت دارد تا تسویه کند. تضمینگذار تا قبل از تحویل و در زمان ساخت، شرکت کشتیساز است و پس از تحویل، متقاضی. اما در کشور ما خود کشتی بهعنوان وثیقه محاسبه نمیشود.
بسته دریایی در کشور ناقص است؛ مثلاً مرکز اطلاعات دریایی نداریم، مرکز دادهای نداریم، بیمه دریایی نداریم، لیزینگ دریایی نداریم و… اینها همه نیازهایی هستند که باید در کنار هم و بهصورت پیوسته وجود داشته باشند تا این صنعت رونق پیدا کند.
آیا ما در کشور این منابع را داریم و کشتیساز ما این منابع را در اختیار دارد؟
ما اکنون صندوق دریایی داریم، اما منابع آن کجاست؟ یکی از منابعی که باید تأمین شود ده درصد از هزینه حملی است که شناورهای ما در حوزه نفتی و سایر شناورها باید پرداخت کنند. این منبع نمیتواند زیرساختهای شناورسازی ما را تأمین کند.
مهندس جعفری مدیرعامل و نایب رئیس هیئت مدیره ایزوایکو در این گفتگو افزود: توانمندی در کشور وجود دارد و اینکه چرا از این توانمندی استفاده نمیشود، به این دلیل است که ما سازنده هستیم و تقاضا جای دیگری تعریف میشود.
همین الان که در حال گفتگو هستیم، یک فروند شناور پهنپیکر با ظرفیت حمل دو و نیم میلیون بشکه نفت خام در مجموعه ایزوایکو در حال تعمیر و بازسازی است و توانمندی ساخت این شناور را نیز داریم. اما نمیتوان گفت چون تاکنون این شناور ساخته نشده، پس توان ساخت آن وجود ندارد. همیشه یک «اولین» وجود داشته و در همه جای دنیا اولین ساخته شده است. در کشور ما بهرهبرداران و سفارشدهندگان علاقه بیشتری به خارج دارند که عمدتاً به دلیل مسائل تأمین مالی است.
ما یک کشور دریایی هستیم، اما سازوکار ما دریایی نشده است. نهادهای پشتیبان هنوز دریایی نیستند؛ مثلاً بانک دریایی نداریم که سازوکاری مشابه بانکهای دریایی سایر کشورها داشته باشد.
اعداد و ارقام در حوزه دریا بسیار بالا هستند و بهراحتی نمیتوان مانند سایر حوزهها تسهیلات دریافت کرد و وثیقه سهلالبیع برای این موضوع وجود ندارد. به همین دلیل در دنیا از سازوکارهای مختلفی برای تضمین استفاده میشود.
نکته دیگر اینکه صنایع دریایی فقط کشتی نیستند و بخش عمدهای از آن صنایع فراساحلی است. ما در ایزوایکو بیش از ۱۰۰ هزار تن تجهیزات دریایی تولید کردهایم.
ما توانمندیم و این توانمندی را اثبات کردهایم. انواع شناور در کشور ساخته شده که برای اولین بار بوده، اما همان اولین بار باقی مانده و سفارشات بعدی نیامده است.
سفارش شناور باید پیوسته باشد؛ هیچ شناوری تکرارپذیر نیست. برای ساخت شناور اگر یک فروند باشد، ارزشی معادل یک و نیم برابر دارد نسبت به زمانی که پنج فروند شناور بهصورت پیوسته سفارشگذاری شود.
اگر سفارشگذاری پیوسته نباشد، هم زمان بیشتر میشود و هم قیمت بالاتر میرود.
در خصوص ظرفیت ساخت، ما در کشور حدود صد شرکت کشتیساز در اندازههای مختلف داریم و در حوزه ساخت شناورهای خدماتی و زیرمتوسط هیچ محدودیتی در تعداد و ظرفیت برای تأمین نیازهای داخلی نداریم. با وجود این، همین الان سفارشگذاریهایی برای خارج از کشور وجود دارد.
قطعاً دلیل سفارش ندادن به داخل کیفیت نیست، زیرا این یک صنعت بینالمللی است و تحت نظارت استانداردهای سختگیرانه بینالمللی فعالیت میکند. فرقی ندارد یک شناور کجای دنیا ساخته شود، زیرا باید تمامی این استانداردها را دریافت کند.
از دلایل سفارش به خارج یکی تأمین مالی است. تأمین مالی در کشور راحت نیست. یک سفارشدهنده در یاردهای خارجی بهراحتی میتواند با تأمین مالی سه تا ده درصدی سفارش ساخت شناور بدهد، اما در کشور ما این امر امکانپذیر نیست. دلیل دوم تأمین تجهیزات است؛ ما به دلیل تحریمها در تأمین برخی تجهیزات که در کشور به خودکفایی نرسیدهایم یا تولید آنها در داخل بهصرفه نیست، با چالشهایی روبهرو هستیم و هزینه و زمان بیشتری نسبت به یاردهای خارجی صرف تأمین تجهیزات میکنیم.
عباسی در ادامه صحبت های معندس جعفری بیان داشت: حدود ۲۶۰۰ فروند شناور کوچک نیاز داریم و حدود ۲۱۶ فروند شناور متوسط و بزرگ. این آمار بر اساس اعلام نیاز کارفرمایان بزرگ است؛ شرکتهایی مانند شرکت ملی نفتکش ایران، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت صنایع پتروشیمی، صنعت پتروشیمی بهطور کلان، صنعت بانکرینگ، سازمان شیلات و… ، سازمان گسترش و نوسازی ایران بهعنوان متولی صنعتی کشور با همکاری شرکتهای مشاور در حال ارزیابی و رتبهبندی شرکتهای کشتیسازی کشور بر اساس دانش فنی و زیرساختهای موجود آنهاست و برنامه تحول و افزایش بهرهوری را برای این شرکتها اجرا میکند.
در حوزه تأمین مالی نیز، با توجه به اینکه در کشور برای توسعه صنایع دریایی ساختاری منسجم، مدون و قانونی غیرسلیقهای وجود ندارد، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بر آن شد که با توجه به نواقص موجود مانند تضامین و بیمه تأخیرات، با شرکتهای بیمهای بزرگ مذاکره کند تا بتوان ریسک ساخت کشتی را در کشور بین بیمهگذار و صندوقهای حمایتی توزیع کرد.
یک مدل تأمین مالی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بهعنوان سازمان متولی توسعه صنایع دریایی در وزارت صمت ایجاد شده و در حال بلوغ است.
هشت رکن در این مدل پیشبینی شده که یکی از آنها بهرهبرداران هستند؛ کسانی که در نهایت از این کشتیها استفاده میکنند. رکن دوم سفارشدهندگانی هستند که بین بهرهبرداران و سیستم تأمین مالی قرار میگیرند؛ کسانی که در این حوزه سرمایهگذاری میکنند و در نهایت قرارداد تضمین خرید بین سفارشدهنده و بهرهبردار منعقد میشود.
سه رکن اصلی دیگر در این مدل پیشبینی شدهاند: یکی رکن تضمینکننده تسهیلاتی که به سرمایهگذار داده میشود، دوم رکن بیمه و سوم رکن بهرهبردار.
این مدل تأمین مالی برگرفته از سیاستها و استراتژیهای تأمین مالی در آسیای شرقی است و در حال حاضر تفاهمنامهها بین ایدرو و صندوق ضمانت صادرات بهعنوان مرجع تضمینکننده و شرکتهای بزرگ بیمهای ایران آماده شده و در حال مبادله است. تفاهمنامهای نیز بین ایدرو و یکی از کارفرمایان بزرگ مبادله شده است. اگر با همین سرعت پیش برویم، امیدواریم بتوانیم تا پایان سال این مدل را پیاده کنیم.
در ادامه دکتر جراره با تاکید بر اینکه در باب تأمین مالی مصوبه داریم افزود: در مصوبه سوم دهمین جلسه شورایعالی صنایع دریایی که با حضور رئیسجمهور وقت (شهید رئیسی) برگزار شد آمده است: تقویت صندوق توسعه صنایع دریایی: سازمان برنامه و بودجه مکلف است از طرق قانونی، از جمله درج در لوایح بودجه سنواتی، منابع موردنیاز را به میزان حداقل یک میلیارد دلار در قالب افزایش سرمایه به صندوق توسعه صنایع دریایی پیشبینی و طی مدت دو سال، به مقدار سالانه پانصد میلیون دلار اختصاص دهد.
جراره ادامه داد در بند دوم نیز آمده است: صندوق توسعه ملی مجاز است با تصویب هیئتامنا نسبت به سپردهگذاری در صندوق توسعه صنایع دریایی به میزان پانصد میلیون دلار در سال ۱۴۰۲ اقدام کند. اما این موارد عملیاتی نشده است.
مدیرعامل ایزوایکو در پیان صحبت های خود و پاسخ به این که چقدر ظرفیت ساخت دارید، گفت: در سال ۱۴۰۴ ما فقط سفارش ساخت سه فروند شناور کوچک داشتیم و عملاً ظرفیت ساخت ما خالی ماند، اما در حوزه تعمیرات ۴۷ فروند شناور در ابعاد مختلف داشتیم، در خصوص ظرفیت و توان ساخت شناور نمیتوان گفت دقیقاً چند شناور در سال ساخته میشود، اما میتوان گفت که در حوزه شناورهای بزرگ و اقیانوسپیما، امکان ساخت پنج شناور با فاصله ششماهه از یکدیگر وجود دارد و همینطور با فاصله ششماهه در دوره ۲۴ تا ۳۰ ماهه تحویل داده میشوند. در تمام دنیا به همین صورت عمل میشود. البته این توانمندی وجود دارد که این روند فشردهتر شود و زمان کوتاهتر یا تعداد بیشتر شود. در حوزه ساخت شناورهای کوچک هیچ محدودیتی وجود ندارد.
در تمام دنیا کشورهای دریایی، بهدلیل اینکه حوزه دریا رباتیک نیست و بسیار وابسته به نیروی انسانی است، یارانههای بالایی برای این حوزه در نظر میگیرند.
مهندس عباسی، مدیر توسعه صنایع دریامحور ایدرو نیز در پیاین صحبت های خود گفت: یکی از مشکلات در زمینه تأمین مالی در داخل کشور این است که کشورهای صاحب صنعت دریایی، دوره بازپرداخت صنعت ساخت کشتی را بالای ده سال در نظر میگیرند، اما در کشور ما هنوز دوره بازپرداخت پنج یا ششساله است. نرخ سود و بهره در این کشورها با یارانه دولتی کاهش پیدا میکند و به همین دلیل سفارشدهندگان تمایل بیشتری پیدا میکنند و نرخ بازدهی ساخت داخلی شناور افزایش مییابد.
قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی که به موجب آن صندوق صنایع دریایی تشکیل شده است و همچنین شورایعالی صنایع دریایی برای نظارت بر صنعت دریایی کشور، قانونی است که تمام ظرفیتهای لازم در آن پیشبینی شده است. این قانون پیشرونده است، اما منابعی که در آن پیشبینی شده ـ مانند جزء ۴ تبصره ۳ ماده یک که اشاره دارد به ۱۰ درصد هزینه حمل میعانات نفتی و گازی ـ اگر کارفرمایان بزرگ با آیندهنگری این منابع را در اختیار صندوق بگذارند، صندوق توسعه صنایع دریایی کشور و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران همان منابع را برای سفارشات خودشان هزینه خواهند کرد.
دکتر جراره نیز در پاسخ به این سوال که: «تمام کارفرمایان بزرگ و سفارشدهندگان اصلی حوزه صنایع دریایی متعلق به دولت یا وابسته به دولت هستند. این حمایت چرا بین خود دولت اتفاق نمیافتد تا سفارشات مرتب و منظم انجام پذیرد» ، افزود: حضور نظارت نکته مهمی است و باید نظارت دقیق و محکم انجام شود، اما مهمتر از نظارت، اراده دولت است. تمام این کارفرمایانی که شما فرمودید یک بالادستی دارند و آن رئیس دولت است.
